後置與前置電機控制器
Hub Motor Controller
所謂輪轂馬達（Hub motor)，顧名思義就是將馬達安裝在自行車輪的花轂(Hub)的位置，位於輪組的正中心，而輪轂馬達可以是在前置(前輪)或是在後置(後輪)。我們日常騎行的電動車通常使用的都是輪轂電機，幾乎很少見到中置電機的電動車，輪轂電機比起中置電機好在什麼地方？輪轂電機就是安裝在電動車後輪跟輪子一體的電機，通常採用無刷電機，輪轂電機結構簡單，通常是由線圈，轉軸，磁鋼和外殼幾部分組成的，在電流的作用下，正負極磁鋼片產生一個巨大的電流磁場，在電流的推動下，使得中間的轉軸飛速運轉，由於結構簡單，輪轂電機故障率比較低，此外輪轂電機動能轉化率目前在80%左右。中置電機結構相比較輪轂電機要複雜得多，中置電機除了電機外，還需要離合器，傳動軸，傳動鏈條，變速器，差速器等部件配合才能將動力輸出給後輪，這些部件不但沒有讓中置電機重量減輕，部件數量衆多使得故障率也高出不少，需要定期保養和維護，改裝難度也比較大！
輪轂電機的優點
根據電機的轉子類型，輪轂電機驅動系統主要分爲兩種結構類型：內轉子結構和外轉子結構。國內外轉子式均採用低速外傳子電機，電機最高轉速在1000-1500r/min之間，無減速裝置，車輪速度與電動機相同；內轉子式採用高速內轉子電機，配有固定傳動比的減速機，可達到10000r/min的高功率密度。由於緊湊型行星齒輪減速機的出現，內轉子輪轂電機比低速外轉子電機更具競爭力。輪轂電機的優點。
省去了大量的傳動件，使汽車的結構更加簡單
對傳統汽車而言，離合器、變速器、傳動軸、差速器甚至分動器都是必不可少的，而這些部件不僅重量不輕，而且使汽車的結構更加複雜，同時也存在著需要定期保養和故障率高的問題。而輪轂馬達則能很好地解決這個問題。除結構簡單外，採用輪轂電機驅動可獲得較好的空間利用率，同時傳動效率也大大提高。
可以實現多種複雜的驅動功能
因爲輪轂電機具有單輪獨立驅動的特點，所以無論前驅、後驅還是四驅形式，都可以相對容易地實現，全時四驅在採用輪轂電機的車輛上很容易實現。通過左右輪不同轉速甚至倒轉，同時輪轂電機也可實現類似履帶式車輛的差動式轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向(但此時對車輛的轉向機構和輪胎的磨損較大)，對於特種車輛非常有用。
方便使用各種新能源汽車技術
很多新能源車型都採用了電動驅動，所以輪轂電機的驅動也就派上了用場。不論是純電動還是燃料電池，或是增程型電動車，都可以使用輪轂電機作爲主要驅動；即使是混合動力車型，也可以使用輪轂電機作爲起步輔助或急加速輔助，一機多用。與此同時，新能源汽車的許多技術，如制動能量回收(即再生制動)也可以很容易地應用於輪轂電機驅動的汽車。
SERVICES
威力暘在電動自行車驅動設計領域已有豐富經驗，後置與前置電機控制器已與廠商合作過相關車款，利用車款所配置的輪轂式無刷直流馬達，發展出符合騎乘需求的輪轂馬達驅動器。在電控系統方面，使用數位訊號處理器（DSP）做為各元件間訊號溝通與處理的控制核心，搭配 六步方波/SVPWM/FOC驅動方式，完成電動機車的控制目標。在硬體電路方面，自行研製所有電路，主要單元包括隔離電路、驅動電路 、功率模組與保護電路。藉由軟體與硬體的研製與整合，成功開發出一套輪轂馬達驅動器。 驅動器研製完成後，進行電動自行車平台實測，並且安裝於實車進行道路測試，包含平路測試與爬坡測試。藉由實車測試的過程，修改程式與調整各項參數，達成較佳行車效能。